Red Federal de
Autopistas

Salvar vidas y
desarrollar regiones

En 140

Salvemos vidas, desarrollemos regiones, unámonos materialmente todos los argentinos: Red Federal de Autopistas.

La propuesta

Proponemos la construcción de una Red Federal de Autopistas o autovías sin peaje que una las 22 capitales provinciales continentales y la capital de la Nación, además de otras imprescindibles por motivos estratégicos o por saturación de las rutas actuales. La unión física del país requiere inversión en diversas obras de infraestructura y de comunicaciones, pero pocas tienen la urgencia de una red federal de autovías. En primer lugar, porque las autopistas salvan vidas. En la Argentina mueren más de 7.500 personas al año por accidentes de tránsito (Luchemos por la vida, 2014). La mayoría de esos accidentes se produce en rutas de doble mano, muchas veces en maniobras de sobrepaso.

Pero las autovías son, además, un instrumento poderoso de desarrollo económico de las regiones argentinas. En un mundo global, el destino de las economías regionales depende de que cada provincia encuentre su lugar en el mundo. Ese encuentro entre cada región y el mundo no ocurre espontáneamente: depende de políticas que quiten las trabas e impuestos que hoy pesan sobre las economías regionales y de inversiones en infraestructura (en autopistas, puertos, ferrocarriles) y otras políticas activas que reduzcan costos de producción, en particular a zonas más alejadas de los puertos o con menor desarrollo económico.



Una red que salva vidas y desarrolla regiones

Hoy, sólo cuatro capitales provinciales (La Plata, Santa Fe, Córdoba, Paraná) están conectadas entre sí y con la capital de la República por autopistas. Las autopistas tienen beneficios múltiples. En primer lugar, mejoran la seguridad. Se estima que las autopistas podrían salvar 3.000 vidas por año (“Autopistas Inteligentes”, 2011, p.35), además de una incalculable cantidad de daños físicos y también materiales. ¿Cuántas familias han sido destruidas directa o indirectamente por accidentes en la ruta, en particular asociados a las dificultades de sobrepaso en rutas de carril simple?

Las autopistas tienen la ventaja de ser capaces de acomodar tanto tránsito de pasajeros como de carga, y tienen la posibilidad de absorber los cambios tecnológicos que puedan producirse en el transporte automotor, algo que es más difícil para los ferrocarriles. Además, los principales volúmenes de carga tienen un origen disperso, lo que hace inevitable el uso del camión. En distancias no muy largas, el costo de trasbordo de mercadería entre (por ejemplo) camión y tren supera al costo directo de traslado desde origen a destino por camión. El ferrocarril sí es necesario en distancias largas o en carga de punto a punto (como, por ejemplo, de una minera a un puerto). En cuando al tránsito de pasajeros, el tren tiene sentido para volúmenes altos que permitan al mismo tiempo frecuencias razonables y uso de la capacidad instalada, una condición que se da claramente en áreas urbanas y suburbanas pero no necesariamente en el tráfico interurbano.

¿Por qué autopistas sin peaje? Como muchas inversiones públicas, el beneficio lo recibe directa o indirectamente toda la sociedad: un transporte más barato implica precios menores, que benefician a todos los consumidores; se fomenta el turismo, con ventaja para consumidores y zonas receptoras; la mayor competitividad provee divisas, que ayudan al conjunto de la economía. Es decir, no hay injusticia distributiva en que el conjunto de la sociedad pague las autopistas. Pero además, el pago por usuario es ineficiente. El sistema de peaje es desaconsejable como forma de financiamiento de la obra porque, una vez que la autopista está construida, tiene sentido que se use siempre que el beneficio de su uso sea superior al costo de usarla, que no está dado por el costo de construcción sino apenas por el de mantenimiento.

Unir todas las capitales provinciales implica 6.500 kilómetros de autovías; el plan completo, basado en indicadores de tráfico y en criterios federales de desarrollo regional, llega a 10.000 kilómetros. En muchos casos, la obra puede consistir en agregar un doble carril de autovía adyacente a la ruta existente y no es necesaria la construcción de una autopista o autovía desde cero. En todos los casos, las autopistas o autovías circunvalarán pueblos y ciudades.

Tomando un precio similar al de los últimos tramos de la autovía 14 (alrededor de un millón de dólares el kilómetro), el plan que incluye sólo las capitales provinciales demanda 1.600 millones de dólares anuales. Esa cifra es aproximadamente el subsidio implícito al “dólar ahorro” (reservas del BCRA vendidas por debajo del precio de mercado) o el “dólar Miami”. El plan completo podrá financiarse a bajo costo con un fideicomiso formado por la conversión de parte de los impuestos al combustible ya existentes en una tasa que garantice el pago de las obras una vez concluidas. La contratación será absolutamente transparente y competitiva, y el pago por obras podrá contar con la garantía de organismos internacionales para asegurar a los contratantes la seguridad jurídica. Aunque podría cobrarse por el costo de uso de las autopistas, es más eficiente usar recursos generales, que incluyen los actuales impuestos al combustible.


Un federalismo material

La inversión en infraestructura es sólo una parte del shock de competitividad para las economías de las regiones de Argentina, hoy en crisis. Otras obras logísticas incluyen la inversión en puertos, hidrovía y la puesta en valor del ferrocarril Belgrano Cargas. Proponemos además la creación de un sistema de concurrencia automática de fondeo entre municipios, provincias y Nación que permita la pavimentación y mejora de caminos rurales. Las autoridades locales tendrán derecho a definir sus prioridades de obras y recibir apoyo automático de la Nación si contribuyen proporcionalmente a ellas, según porcentajes que dependan del grado de desarrollo de cada localidad.

El shock de competitividad para las economías de las diversas regiones argentinas incluirá además un alivio impositivo: el combate a la suba de costos provocada por la inflación; la eliminación de todas las retenciones a las economías regionales, de todo permiso previo de exportación y de la obligación de liquidar dólares en el Banco Central; una reforma tributaria centrada en un impuesto progresivo a las ganancias de las pequeñas empresas (propuesta “Producir tiene premio”); la desgravación a la contratación de trabajadores actualmente informales o desempleados (propuesta “Juntos en Blanco”), que en las provincias del norte del país superan el 40% de la población asalariada; el acceso sin permisos previos a importaciones de bienes de capital e insumos; y la recuperación de mercados externos de la mano de la normalización de los regímenes de comercio y de la recuperación del Mercosur como una auténtica área de libre comercio.